وصول طائرة الخطوط الجويّة السودانية من أوكرانيا

وصلت طائرة الخطوط الجويّة السودانية Airbus 320 إلى مطار الخرطوم اليوم السادس من ديسمبر ٢٠١٩ قادمة من رحلة صيانة في اوكرانيا حامت حولها الشكوك. وبعد طول إنتظار بدت ملامح المدنية في التكشف شيئاً فشيئاً عسانا نصل لحقيقة الأمور في محاولة للدوران بعجلة الزمن وبلوغ السودان مكانته المُستحقة بين الدوّل.

وكانت الطائرة قد أثارت الجدل في السودان، واتهمت جهات مدير شركة سودانير بتهريبها إلى خارج البلاد. وسابقًا، كان مدير الخطوط الجوية السودانية”سودانيرياسر تيمو، قد أعلن عن صيانة طائرة الشرطة في أوكرانيا بتكلفة تقدّر بـ”700″ ألف دولار.

سوف نستعرض في المقال بعض الأخبار التي تم تداولها في هذا الشأن قبل وبعد ثورة ديسمبر. 

علماً بأنه لم يتم البت في هذا الموضوع بصورة نهائية.

 

 

الخطوط الجوية السودانية هي من إحدى الشركات العريقة في العالم العربي وأفريقيا؛ بدات سفرياتها بإسطول يتكون من أربعة طائرات من الطراز دي هافلاند (دوف)وهي طائرات بريطانية صغيرة الحجم تسع ثمانيه مقاعد وإضافة طائرات من نفس الطراز في عام 1952 م وفي السنة الأولى بلغ ما نقله اسطولها الصغير 736 راكبا و543 كيلو غرام من البضائع المشحونة؛ وفي نفس العام ألحق باسطولها تسع طائرات من طراز دوغلاس دي سي-3 بسعة ثمانيه وعشرين مقعدا ثم بدأت رحلاتها إلى العالمية بتشغيل مشترك لطائرة من طراز فايكاونت فيكرز إلى لندن عبر القاهرة وأثينا وروما

الخطوط الجوية السودانية هي من إحدى الشركات العريقة في العالم العربي وأفريقيا؛ بدات سفرياتها بإسطول يتكون من أربعة طائرات من الطراز دي هافلاند (دوف)وهي طائرات بريطانية صغيرة الحجم تسع ثمانيه مقاعد وإضافة طائرات من نفس الطراز في عام 1952 م وفي السنة الأولى بلغ ما نقله اسطولها الصغير 736 راكبا و543 كيلو غرام من البضائع المشحونة؛ وفي نفس العام ألحق باسطولها تسع طائرات من طراز دوغلاس دي سي-3 بسعة ثمانيه وعشرين مقعدا ثم بدأت رحلاتها إلى العالمية بتشغيل مشترك لطائرة من طراز فايكاونت فيكرز إلى لندن عبر القاهرة وأثينا وروما

في أوائل الستينات تم إضافة سبع طائرات فوكر27 للعمل على الخطوط الداخلية التي تشهد زحاما وعلى الخطوط الإقليمية…كانت محطات سودانير في ذلك الوقت الظهران والبحرين وجدة وعدن عبر اسمرة وأديس أبابا ونيروبي وعنتبي وإنجمينا والقاهرة ومنها إلى بيروت وكانت تسير خطا إلى الأقصر استمر لفترة بسيطة كانت طائرات دي هافلاند كوميت سي 4 أول طائرة نفاثة انضمت لتخدم عملاء الشركة على الخطوط الدولية مثل خط لندن والقاهرة وبيروت.

وبعد توقف طائرات الكوميت عالميا عن الخدمة تم استبدالها في السبعينيات باسطول حديث من طائرات بوينغ الأمريكية من طرازي بوينغ 707 وبوينغ 737 – 200..ازداد عدد المحطات الدولية بين قارات العالم حيث شملت محطات في أفريقيا (أديس أبابا – كانو – نيروبي – لاغوس – اسمرة)واسيا والشرق الأوسط (بيروت – بغداد – دمشق – القاهرة – صنعاء – جدة – الرياض – أبوظبي – مسقط – الكويت) وأوروبا (لندن – باريس – فرانكفورت – روما – آثينا).

فرحة المستقبلين

 

وفي بداية التسعينيات تم تزويد الخطوط الجوية السودانية باسطول من طائرات إيرباص الأوروبية. كانت أولى طائرات ايرباص التي انضمت للخطوط الجوية السودانية هي طائرة ايرباص ايه 310 وايرباص ايه 320. وبعد سنوات قليلة انضمت الايرباص ايه 300. وزاد عدد الوجهات بين القارات لتشمل إسطنبول – عمان بالأردن – الشارقة – دبي – العين – الدوحة.

جدير بالذكر ان الخطوط الجوية السودانية تقوم بتشغيل رحلات مجدولة اسبوعية من مطار بورتسودان الدولي الجديد الي وجهات دولية مثل جدة والقاهرة. يضم الاسطول الحالي للخطوط الجوية السودانية ثلاثة طائرات من إيرباص إيه 300 وطائرتان من طراز إيرباص إيه 310 وطائرة من طراز إيرباص إيه 320 انضمت مؤخرا للخدمة، وخمسة طائرات من طرراز فوكرز 50. كما تمتلك طائرة من طراز بوينغ 707 مجهزة لاغرض الشحن الجوي. ويتم الاستعانة ببعض الطائرات المؤجرة عند الضرورة.

 

فيما يلي إستعراض لبعض الأخبار التي تم تداولها

شارك برأيك

يمكمكم مشاركتنا آراءكم عبر القسيمة. 

اترك رد

فيما يلي إستعراض لبعض الأخبار التي تم تداولها

بعض المقالات التي تم نشرها قبل وبعد الثورة تداولت خبر طائرة الخطوط الجوية السودانية المختفية في أوكرانيا من فترة بدواعي “الصيانة

2019-10-19 - تاسيتي نيوز

 

الخرطوم: تاسيتي نيوز

كشف التجمع المهني للطيران عن وضع خطة للحلول واخرى اسعافية لإعادة تشغيل سودانير وتقوم الخطة على مشاريع مساعدة تؤدي لزيادة التدفقات النقدية وخلق وظائف جديدة.

وشدد التجمع على ضرورة فصل سودانير من وزارة الدفاع، وقال ان تبعية سودانير لهذه الوزارة لن يؤدي الى الاصلاح ولن يساهم في رفع الحصار الامريكي على السودان.

وطالب التجمع باقالة المدير العام للخطوط الجوية السودانية ياسر تيمو ومدير السلامة بسودانير وتكوين لجنة تحقيق عاجلة وتفعيل قانون الناقل الوطني وإرجاع المفصولين من الخدمة.

وقال كابتن محمد عثمان الشريف في منبر طيبة برس اليوم (السبت) ان التجمع اعد خطة تشغيلية يمكنها اعادة هيبة سودانير في اقل فترة ممكنة، داعيا الى ضرورة الاطلاع على هذه الخطة باعتبارها المنقذ للخطوط الجوية من الدمار الذي اصابها خلال الفترة الماضية.

واكد محمد عثمان ان سودانير تملك الان طائرتين متعطلتين، مشيرا الى ان الطائرة السودانية التي غادرت الى اوكرانيا بغرض الصيانة لم تعود حتى الان رغم مرور اكثر من 98 يوما على مغادرتها، واضاف: رغم ان الاتفاق ان تكون عودتها في اقل من 40 يوما.

ولفت محمد عثمان الى ان اهمال المعدات الارضية في سودانير يمكن اعادته بتفعيل قانون الناقل الوطني الذي ظل معطلا لسنوات عديدة.

وقال مهندس جوي بهاء الدين محمد الطيب ان السودان يمكنه صيانة كافة الطائرات ويملك من الكوادر الفنية القادرة على هذا العمل، مؤكدا ان اعادة الثقة في هؤلاء الفنيين يمكن ان يجعل من السودان مركز اقليمي للصيانة لما يملكه من موقع استراتيجي.

وقال الملاح الجوي احمد عوض ان احد الطلاب السودانيين استطاع اختراع طائرة بدون طيار لكنه لم يجد الرعاية والاهتمام من الدولة، مؤكدا ان السودان في عزلة تامة عن العالم ويملك رخصة دولية للصيانة، لافتا الى ان الخطة الاسعافية هي خطة خمسية للنهوض بسودانير وتحسين بيئة العمل بمطارات السودان.

2019.09.17 - اوكرانيا برس

 

صرّح مدير شركة الخطوط الجوية السودانية ياسر تيمو لصحيفة اوكرانيا برس قولة

إن فترة اكتمال أعمال الصيانة للطائرة الإيرباص بالرقم (320) المملوكة للشركة حددت بـ (36) يوماً, ونوه إلى أن الكلفة الكلية للصيانة في كاركيف بأوكرانيا تراوحت بين (700- 800) ألف دولار.

وأكد تيمو في بيان حسب (سونا) اليوم (الإثنين)، أن الطائرة الآن بمركز الصيانة في انتظار وصول قطع الغيار، وفق ما ورد من مهندسين مختصين رافقوا الطائرة للمتابعة وإعداد التقارير اللازمة يومياً عن سير أعمال الصيانة.

وأوضح أن فترة التخليص الجمركي (5) أيام، وتكاليف الصيانة تم تقديرها من قبل مهندسين متخصصين، وبموافقة وزارتي المالية والنقل، ومجلس إدارة الشركة. وأضاف أن الإجراءات اللوجستية تمت عن طريق وزارة الخارجية، وبالتنسيق مع سفارة أوكرانيا في القاهرة.

 

٢٧-٧-٢٠١٩ - صحيفة التيّار

 

صحيفة التيّار

ياسر تيمو: الحظر الاقتصادي دمر الناقل الوطني

خدمات المناولة الارضية بمطار الخرطوم هي الأرخص على مستوى العالم

إذا رفع الحظر الأوربى على الطيران السوداني نستطيع الهبوط في مطار هيثرو

في كل دول العالم تهتم الحكومات بالناقل الوطني وتوفر كل الاحتياجات حتى تكون خير سفير وتشكل وجودا مشرفا في مطارات العالم، إلا عندنا .. “دمر” الناقل الوطني بفعل فاعل وكانت آخر السقطات بيع خط هيثرو والتفريط في الكوادر المميزة التي صرفت الخطوط ملايين الدولارات لتأهيلهم.

لمعرفة التفاصيل الدقيقة وأسباب انهيار الناقل الوطني أجرت “التيار” حوارا مطولا مع المدير العام لشركة الخطوط الجوية السودانية الأستاذ ياسر تيمو الذي تحدث بكل شفافية عن المشكلات التي واجهتهم خلال الفترة الماضية والحلول التي وضعوها لإعادة الناقل الوطني لسابق عهده، وتحدث في جملة من النقاط الهامة التي تطالعونها عبر أسطر الحوار التالي.

تجد سودانير منافسة في خدمات المناولة الارضية بمطار الخرطوم، هل طلبتم من الجهات المختصة تمييزا إيجابيا لكم باعتباركم الناقل الوطني؟

هذه واحدة من الأشياء التي طالبنا بها واقول بكل وضوح أن كل الدول تمنح الناقل الوطني مثل هذه الحقوق، زرنا مطار اسطنبول الجديد مع وفد وزاري كبير في حكومة معتز موسى، سألتهم عمن سيقدم المناولة الارضية في المطار الجديد، قالوا ان هناك ثلاثة شركاء، لكننا منحنا الخطوط التركية 85% من أسهم الشركة وأيضا المعاملة ذاتها في السعودية والإمارات ومصر، هناك من يرى ان التنافس يفيد العملاء بتوفير خدمات أفضل، لكن من هو المنافس هنا؟ أليست هى شركات الطيران الأجنبية والذين يقدمون لنا الخدمة بمطاراتهم، لماذا لم يخلّ احتكارهم للخدمة ببلدانهم بجودة الخدمة؟ إذا التنافس الذي يتحدث عنه البعض هنا هو تنافس ضار بالشركة وباقتصاد البلد، حاليا أسعار خدمات المناولة الأرضية بمطار الخرطوم هي الأرخص على مستوى العالم وسبق أن انخفضت لأقل من خمسمائة دولار، وهذه الممارسة تجعل سودانير تخوض منافسة غير عادلة مع الخطوط الجوية الاجنبية فنحن ندفع رسوم مناولة أرضية في مطاراتهم تصل الى 1500دولار بينما عندما يهبطون في الخرطوم يدفع خمسمائة الى تسعمائة دولار كيف سأنافس هذه الشركات.

فقدان حق الهبوط في هيثرو، هل يمثل عائقا أمام وصولكم إلى لندن؟

ربما يصعب استعادة حق الهبوط في هيثرو فمطار هيثرو اصبح مزدحما جدا بالحركة الجوية، لكن كحل آنى هناك مطار جاتويك بلندن يمكن الهبوط فيه اذا تم رفع الحظر الاوربى على شركات الطيران السودانية والتى تمنعنا حاليا من الهبوط فى المطارات الأوربية، لكن ما شهدته اقتصاديات النقل الجوي من تغييرات كثيرة مؤخرا ربما يمكن من نقل ركاب إلى مطار هيثرو عبر تشبيكnetworking connecting رحلاتنا مع شركات أخرى فالعصر عصر تحالفات بين شركات النقل الجوى ويمكنني ان أبيع تذاكر لراكب من الخرطوم إلى لندن بالتشبيك مع خطوط أخرى. أنا أنقله مثلا إلى القاهرة أو تونس ليقضي ساعتين ترانزيت ثم يستغل طائرة البريتش ايرويز أو المصرية او التونسية أي شركة اوربية مثلا إلى لندن بمعني آخر انا ابيع تذكرة البريتش ايرويز وأحصلها نيابة عن الشركة من الخرطوم وأحصل على نسبتى فيها.

هل هذا عمل افتراضي أم قابل للتطبيق بحسب ظروف سودانير؟

لا ليس افتراضيا فقط ربما يحتاج لفترة لبناء الثقة في الشركة ونحن قادرون على تطبيق هذا السيناريو والذي سيكون تدريجيا بعد ان وضعنا هدفين نسعى لتحقيقهما أولا وهما أن نصل لجدول سفريات ثابت، وانضباط تام فى زمن الإقلاع يعنى بالدقيقة حتى تصبح سودانير ذات معتمدية لدى الركاب وبالفعل بدأنا فى تنفيذ هذا السيناريو وأستطيع أن أزعم أننا وصلنا فيه لدرجة مرضية حتى في غياب طائرات مملوكة واعتمادنا على الطائرات المستأجرة والتي لا نملك عليها السيطرة الكاملة.

هل وصلتم فعلا لثبات سفرياتكم باليوم والدقيقة ؟

نعم ولحد كبير رغم ما ذكرت من مشكلة التحكم على طائرات مستأجرة، ولدينا مؤشرات من واقع بيانات الرحلات التي نحللها تبين ذلك وأخرى مرتبطة بإفادات الذين تعاملوا مع الشركة فى الفترة الاخيرة والتى من بينهم إحدى كبار الصحفيات والتى كتبت عمودها تحت عنوان  “خذلتني سودانير” ووصفت كيف انها تأخرت عن موعد اقلاع سودانير للقاهرة ولم تحفل كثيرا باعتبار أن العادة تأجيل أو إلغاء السفرية، لكنها تفاجأت بإغلاق الميزان عندما وصلت المطار.

سودانير فقدت نصيبها في سوق النقل بغرب افريقيا؟

تنقصنا الطائرات فقط وقادرون على العودة لمكانتنا في سوق النقل الجوي هناك فقط اصبروا علينا وربما تحتاج سودانير لدعم من الحكومة والدولة.

هل تعني الدعم المالي، صراحة الشعب السوداني ينظر لسودانير على انها مشروع فاشل وأدخل الدولة في ديون كثيرة..

سودانير قادرة ومؤهلة للحصول على تمويل من بيوتات التمويل من واقع أن سوق الخرطوم سوق واعد والدليل على ذلك موافقة بنك التنمية الاسلامي على تمويلنا بما جملته 120مليون دولار بناءً على دراسة رفعتها لهم الشركة عبر الجهة المختصة بوزارة المالية ننتظر من الدولة سداد ما عليها للبنك حتى يتسنى للبنك فك هذا التمويل والذي يكفي لدفع الشركة  للانطلاق ولكن سودانير تحتاج لدعم آخر لا يكلف الدولة أي أموال ويتمثل ذلك  في بعض التسهيلات والتدابير فمثلاً الآن إذا وفرت لنا الدولة أسطول طائرات للسفريات الداخلية فلن تستطيع سودانير تسيير رحلات داخلية رغم ان هذا هو من صميم واجبنا كناقل وطني  وقد ذكرت ذلك لوزير النقل السابق حاتم السر.

لماذا ؟

هناك قرار ببيع وقود الطائرات لشركات الطيران بما فى ذلك الوطنية  بالعملة الصعبة وكما هو معلوم فإن مبيعات السفر الداخلي بالعملة المحلية فمن أين لسودانير بالعملة الصعبة لسداد فاتورة الوقود، طلبنا من المالية وبنك السودان منحنا 100 ألف دولار بالسعر الرسمي فقالوا لنا لا استثناء في القرار، لكن نحن شركة حكومية  تحكمنا قوانين المراجعة الداخلية وحتمية شراء العملة الحرة بالسعر الرسمي بينما غيرنا غير مقيد، سوق النقل الجوي يتطلب مرونة الاجراءات طبعا بدون أي تجاوزات فهي سوق تنافسي في المقام الاول.

هناك أيضا كثير من القوانين المقيدة  لنا منها على سبيل المثال قانون الشراء والتعاقد والذي لا يعطينا المرونة الكافية لمجاراة المنافسين، فمثلاً حاليا ظروف الحظر لا تسمح لنا بإخراج بعض المسائل للعلن وتعرضنا لكثير من العراقيل. نحتاج لآلية تمنع التجاوزات الإدارية في الشراء وفي ذات الوقت تمنحنا حرية الحركة. سودانير ستعود إن شاء الله ولكننا نحتاج لتقديم منتج جيد أهم ملامحه هو الجدول الثابت والانضباط في زمن الاقلاع.

هل هناك خطة للتشبيك مع الأثيوبية؟

ربما هذا غير مطروح لأن الاثيوبية حاليا تعمل بقوة من مطار الخرطوم بسبب سياسة السماوات المفتوحة ولذلك فإن الاثيوبية لا تحتاج للتحالف مع سودانير وأعتقد في هذا الجانب أن الأمر ربما يتطلب تدخلا من الدولة لتحديد توجهها الاستراتيجي نحو الخطوط الجوية السودانية وذلك بوضعها ضمن أولوياتها في خططها الاستراتيجية خلافا لوضعها ابان العهد السابق حتى تتمحور السياسات حول دفعها وتعزيز وضعها في السوق الاقليمي والعالمي وذلك أسوة بما تفعل كل الدول من حولنا وأولها مصر وأثيوبيا وبصورة لا تخالف الاتفاقيات وفى رأيي أن سياسة السماوات المفتوحة هي ثنائية فى المقام الاول ويجب ألا يدخل فيها من هو غير مؤهل للتنافس فيها فمثلاً بعض الشركات العربية قالوا بالواضح إنهم لن يسمحوا لشركات مدعومة من حكومات بلادها  بمنافسة ناقلها الوطني . وقد رفض بعضها السماح لشركات النقل الجوي الاقتصادي بالعمل في مطارها الرئيسي مما اضطر بعض الخطوط الخليجية الاقتصادية أن تجعل  في سفرياتها درجتين للخدمة لاستيفاء شروط سلطات الطيران في هذه البلاد  فمن لا يلتزم بهذا الشرط يهبط في مطارات إقليمية. الدول تحمي شركاتها الوطنية، فيجب مراعاة مصلحة ناقلنا الوطني في تنفيذ الاتفاقيات الدولية وربما الأفضل أن تكون ثنائية في مثل حالة الخطوط الجوية السودانية والوضع الحالي يفقدنا قدرات تنافسية وتفاوضية مع الخطوط الاجنبية إذ إنهم فى الغالب ياخذون ركابا من الخرطوم إلى خارج أسواقهم. ومن بين هذه الشركات من تنفذ ثلاث إلى أربع رحلات يوميا للخرطوم، ويمكن للدولة هنا إن أرادت تطبيق مبدأ الثنائية أن تمنحهم رحلات حسب حجم الحركة الفعلية بين البلدين بالتالي ستجبر هذه الشركات على التحالف مع سودانير في تنفيذ بقية الرحلات والتي تستهدف بها نقل الركاب إلى ما وراء بلدانهم.

سودانير تعمل في ظل حظر اقتصادي معلوم فلا يستقيم عقلا أن تدخل في منافسة مع شركات اخرى لا تعاني من الحظر بل تقوم حكومات بلدانها بدعمها دعماً لا تجد سودانير جزءًا منه وإن جاءت فإنها تأتى إما في غير أوانها أو في جزئية بعيدة عن سياسات وتدابير كلية  مما يجعلها لا تحقق الحد الأدنى المرجو منها. يجب إعطاء سودانير تمييزا إيجابيا فهنالك انشطة يجب ان تحتكر لصالحها والكل يعلم بذلك وقد سبق ان رفعناها فى مذكرات عديدة سابقة كما يجب أن تولى الأمور فيها القوى الأمين وأن يستقطب لها خيرة الكوادر من الشباب من مخرجات التعليم داخل السودان.

ماذا عن قرية الخرطوم للشحن الجوي؟

عقب انفصال الجنوب انخفض النقل الجوي الداخلي ، وقرية البضائع عبارة عن شراكة بين القطاع العام ممثلا في سودانير وشركة مطارات السودان القابضة بالإضافة لقطاع خاص محلي وهنالك مسعى للاستفادة من تجهيزاتها . هناك خطط موضوعة الآن للارتقاء بأداء الخطوط الجوية السودانية ولكن سيكون من الظلم الحكم على سودانير دون الوضع فى الاعتبار الظروف المحيطة بها والتى هى خارجة عن سيطرتها، مثلا مهما تطورت سودانير وأضافت طائرات الى اسطولها وحققت ما نطمح اليه من انضباط وربط لعواصم عديدة من خلال تشبيك رحلاتنا مع رحلات الشركات الأخرى فإنه لا بد ان يصاحب ذلك تطوير فى البنيات المادية والمتمثلة فى تطوير مطارات السودان وعلى رأسها مطار الخرطوم  والذى به حاليا مهبط واحد يمكن ان يغلق لأي سبب الأمر الذي سيؤدى إلى كثير من الارباك لحركة الرحلات خاصة للشركة باعتبارها الشركة الرئيسة بالمطار  إذ ستتأجل بعض الرحلات وقد تضطر بعض الرحلات والتى هى فى طريقها الى الخرطوم  للهبوط بمطارات اخرى وسيتأزم موقف الرحلات المرتبطة برحلات الشركات الأخرى (الترانزيت) وكل ذلك سينعكس سلبياً على سودانير مرة اخرى والأهم من ذلك أنه لا توجد بمطار الخرطوم صالات ترانزيت على الرغم من ان ركاب الترانزيت اصبحوا يمثلون جزءًا مقدرا من الحمولة التى تعزز اقتصاديات التشغيل لعدد من شركات الطيران والمطارات. ومن يسافر حاليا الى مطارات الخليج أو غيرها من المطارات العالمية سيرى كيف يتم الاهتمام بهذه الشريحة حيث توفر خدمات سبعة نجوم لركاب الترانزيت وقد سبق لأحد المسؤولين بشركة من شركات التمويل التى وقعت مع الحكومة السودانية لتمويل بعض قطاعات النقل ومن بينها سودانير بأن صرح بإن شرطهم لتمويل سودانير  مرتبط بتطوير البنيات التحتية للمطار الرئيسي في السودان والذي هو مطار الخرطوم فزيادة اسطولها وحده لا يحقق لا نهضة سودانير ولا نهضة الطيران في السودان ما لم يتم تطوير المنظومة برمتها..

توفير صالة ترانزيت في مطار الخرطوم يمكن سودانير من ترحيل ركاب ليس بالضرورة ان تنتهى رحلتهم فى الخرطوم. مثلا يمكن ان ننقل ركاب من أنجمينا أو بانقى أو تونس أو الدار البيضاء او حتى من بيروت على سبيل المثال إلى الخرطوم ليستقلوا أي خطوط من مطار الخرطوم إلى وجهتهم الاخرى وقد يشجع ذلك شركات لدول لا تعمل عبر مطار الخرطوم لتسيير رحلاتها عبر الخرطوم إذا أمكن تجميع حمولات ترانزيت يحقق الجدوى لرحلاتها إلى الخرطوم مما سيوفر خيارات اكثر وأفضل للراكب السوداني ويوفر على الدولة كثيرا من الموارد المالية المهدرة خاصة في سفر الوفود إضافة إلى توفير كثير من الوقت والذى يضيع فى رحلات طويلة غير مباشرة. الوضع يكشف أن النقل الجوي عبارة عن صناعة تضم عدة صناعات داخلها، وليس فقط طائرات ورحلات جوية أعتقد ان هنالك حاجة لاعادة هيكلة لنضع كل مكونات الطيران تحت إدارة وزارة  واحدة خلافاً لما هو الحال الان حيث نجدها موزعة بين وزارتين.

ذكرت ان الوضع المالي في سودانير تحسن كثيرا بدون أي دعم من خارج الشركة.كيف حدث ذلك؟

وجدنا أنه من الضروري ضبط وترشيد الصرف الاداري فإذا أخذنا على سبيل المثال تكلفة المكالمات التلفونية نجد أن الفاتورة كانت عالية، مما دفعنا لمراجعة فواتير التلفونات وأخذنا فاتورة مدير الهندسة والصيانة كقياس خاصة وأنه كان يتابع صيانة الطائرة الايربص 320 بالسعودية وبالتالى لديه اتصالات متكررة معها ومع شركات الصيانة الخارجية، وجدنا ان الفاتورة لم تتعدّ 350جنيه، فيما هناك موظفون آخرون تصل فاتورتهم الشهرية إلى أكثر من ألف وثلاثمائة جنيه، فقمنا بخفض سقوف التلفونات، نعم واجهنا معارضة لكن هذه هي طبيعة البشر مقاومة اي تغيير. المحصلة كانت أننا خفضنا فاتورة تلفونات سودانير بمعدل 50 ألف جنيه. شهرى وهكذا شرعنا فى مراجعة بنود كثيرة وضبطها.

ايضا فى جانب المحطات ، كان لنا مكتب في كسلا يعمل على بيع التذاكر مع توقف رحلاتنا إلى كسلا منذ فترة طويلة سالتهم كم يبلغ دخل المكتب فى السنة  قالوا ستمائة الف جنيه، وكم يكلف قالوا اربعمائة الف جنيه، بينما يمكن ان نبيع التذاكر عبر وكالة تأخذ فقط تسعة بالمائة. لذلك أصدرت قرارا بقفل محطة كسلا وإرجاع المعدات الأرضية للاستفادة به فى الخرطوم. ايضا كان بالقاهرة طاقم اداري أكبر من الحاجة لذلك قررنا إرجاع معظم الموظفين والاكتفاء بالعدد الذى يكفي لتسييرالعمل..

كذلك وجدت ان هناك حوافز كثيرة بعضها غير مقنعة وترتبط بذات العمل الذى يتقاضى عنه العامل راتبه فأوقفناها. هذه الثغرات مثلت نزفا مستمرا  غير مبرر لموارد الشركة. أعلم أن كثيرين يرفضون هذه السياسة لكن هذا واجبنا كإدارة. وقد تتفاجأ بأننا سددنا خلال خمسة عشر شهر أربعة ونصف مليون دولار من مديونتنا وما يعادل 47 مليون جنيه. بمعنى آخر لو لم يكن هنالك مديونيات على الشركة  لكان هذا المبلغ هو رصيد الشركة فى البنوك ولتمكنا من استغلالها في تمويل خطتنا للنهوض بالشركة علما بان هنالك دراسات وخطة أعمال بسيناريوهات مختلفة تم وضعها بالاشتراك مع فريقى البحوث والاستشارات التابعة لايربص بكل من دبي وتولوز.

من المحرر

شكرت الرجل على سعة صدره لحوار استمر لأكثر من ثلاث ساعات خلال يومين واعتقد أننا نجحنا بصورة كبيرة في إطلاع الرأي العام على أوضاع سودانير ، ولكم الحكم.

وصلت طائرة الخطوط الجويّة السودانية Airbus 320 إلى مطار الخرطوم اليوم السادس من ديسمبر ٢٠١٩ قادمة من رحلة صيانة في اوكرانيا حامت حولها الشكوك. وبعد طول إنتظار بدت ملامح المدنية في التكشف شيئاً فشيئاً عسانا نصل لحقيقة الأمور في محاولة للدوران بعجلة الزمن وبلوغ السودان مكانته المُستحقة بين الدوّل.

وكانت الطائرة قد أثارت الجدل في السودان، واتهمت جهات مدير شركة سودانير بتهريبها إلى خارج البلاد. وسابقًا، كان مدير الخطوط الجوية السودانية”سودانيرياسر تيمو، قد أعلن عن صيانة طائرة الشرطة في أوكرانيا بتكلفة تقدّر بـ”700″ ألف دولار.

نستعرض في المقال بعض الأخبار التي تم تداولها في هذا الشأن قبل وبعد ثورة ديسمبر.  علماً بأنه لم يام البت في هذا الموضوع بصورة نهائية.

 

سودانير دي هافلاند (دوف)

الخطوط الجوية السودانية هي من إحدى الشركات العريقة في العالم العربي وأفريقيا؛ بدات سفرياتها بإسطول يتكون من أربعة طائرات من الطراز دي هافلاند (دوف)وهي طائرات بريطانية صغيرة الحجم تسع ثمانيه مقاعد وإضافة طائرات من نفس الطراز في عام 1952 م وفي السنة الأولى بلغ ما نقله اسطولها الصغير 736 راكبا و543 كيلو غرام من البضائع المشحونة؛ وفي نفس العام ألحق باسطولها تسع طائرات من طراز دوغلاس دي سي-3 بسعة ثمانيه وعشرين مقعدا ثم بدأت رحلاتها إلى العالمية بتشغيل مشترك لطائرة من طراز فايكاونت فيكرز إلى لندن عبر القاهرة وأثينا وروما

في أوائل الستينات تم إضافة سبع طائرات فوكر27 للعمل على الخطوط الداخلية التي تشهد زحاما وعلى الخطوط الإقليمية…كانت محطات سودانير في ذلك الوقت الظهران والبحرين وجدة وعدن عبر اسمرة وأديس أبابا ونيروبي وعنتبي وإنجمينا والقاهرة ومنها إلى بيروت وكانت تسير خطا إلى الأقصر استمر لفترة بسيطة كانت طائرات دي هافلاند كوميت سي 4 أول طائرة نفاثة انضمت لتخدم عملاء الشركة على الخطوط الدولية مثل خط لندن والقاهرة وبيروت.

وبعد توقف طائرات الكوميت عالميا عن الخدمة تم استبدالها في السبعينيات باسطول حديث من طائرات بوينغ الأمريكية من طرازي بوينغ 707 وبوينغ 737 – 200..ازداد عدد المحطات الدولية بين قارات العالم حيث شملت محطات في أفريقيا (أديس أبابا – كانو – نيروبي – لاغوس – اسمرة)واسيا والشرق الأوسط (بيروت – بغداد – دمشق – القاهرة – صنعاء – جدة – الرياض – أبوظبي – مسقط – الكويت) وأوروبا (لندن – باريس – فرانكفورت – روما – آثينا).

وفي بداية التسعينيات تم تزويد الخطوط الجوية السودانية باسطول من طائرات إيرباص الأوروبية. كانت أولى طائرات ايرباص التي انضمت للخطوط الجوية السودانية هي طائرة ايرباص ايه 310 وايرباص ايه 320. وبعد سنوات قليلة انضمت الايرباص ايه 300. وزاد عدد الوجهات بين القارات لتشمل إسطنبول – عمان بالأردن – الشارقة – دبي – العين – الدوحة.

جدير بالذكر ان الخطوط الجوية السودانية تقوم بتشغيل رحلات مجدولة اسبوعية من مطار بورتسودان الدولي الجديد الي وجهات دولية مثل جدة والقاهرة. يضم الاسطول الحالي للخطوط الجوية السودانية ثلاثة طائرات من إيرباص إيه 300 وطائرتان من طراز إيرباص إيه 310 وطائرة من طراز إيرباص إيه 320 انضمت مؤخرا للخدمة، وخمسة طائرات من طرراز فوكرز 50. كما تمتلك طائرة من طراز بوينغ 707 مجهزة لاغرض الشحن الجوي. ويتم الاستعانة ببعض الطائرات المؤجرة عند الضرورة.

 

فيما يلي إستعراض لبعض الأخبار التي تم تداولها

وفي بداية التسعينيات تم تزويد الخطوط الجوية السودانية باسطول من طائرات إيرباص الأوروبية. كانت أولى طائرات ايرباص التي انضمت للخطوط الجوية السودانية هي طائرة ايرباص ايه 310 وايرباص ايه 320. وبعد سنوات قليلة انضمت الايرباص ايه 300. وزاد عدد الوجهات بين القارات لتشمل إسطنبول – عمان بالأردن – الشارقة – دبي – العين – الدوحة.

جدير بالذكر ان الخطوط الجوية السودانية تقوم بتشغيل رحلات مجدولة اسبوعية من مطار بورتسودان الدولي الجديد الي وجهات دولية مثل جدة والقاهرة. يضم الاسطول الحالي للخطوط الجوية السودانية ثلاثة طائرات من إيرباص إيه 300 وطائرتان من طراز إيرباص إيه 310 وطائرة من طراز إيرباص إيه 320 انضمت مؤخرا للخدمة، وخمسة طائرات من طرراز فوكرز 50. كما تمتلك طائرة من طراز بوينغ 707 مجهزة لاغرض الشحن الجوي. ويتم الاستعانة ببعض الطائرات المؤجرة عند الضرورة.

فرحة المستقبلين

 

شارك برأيك

يمكمكم مشاركتنا آراءكم عبر القسيمة. 

اترك رد

فيما يلي إستعراض لبعض الأخبار التي تم تداولها

بعض المقالات التي تم نشرها قبل وبعد الثورة تداولت خبر طائرة الخطوط الجوية السودانية المختفية في أوكرانيا من فترة بدواعي “الصيانة

اتصل بنا

[email protected]

+44 7999 922844

2019-10-19 - تاسيتي نيوز

الخرطوم: تاسيتي نيوز

كشف التجمع المهني للطيران عن وضع خطة للحلول واخرى اسعافية لإعادة تشغيل سودانير وتقوم الخطة على مشاريع مساعدة تؤدي لزيادة التدفقات النقدية وخلق وظائف جديدة.

وشدد التجمع على ضرورة فصل سودانير من وزارة الدفاع، وقال ان تبعية سودانير لهذه الوزارة لن يؤدي الى الاصلاح ولن يساهم في رفع الحصار الامريكي على السودان.

وطالب التجمع باقالة المدير العام للخطوط الجوية السودانية ياسر تيمو ومدير السلامة بسودانير وتكوين لجنة تحقيق عاجلة وتفعيل قانون الناقل الوطني وإرجاع المفصولين من الخدمة.

وقال كابتن محمد عثمان الشريف في منبر طيبة برس اليوم (السبت) ان التجمع اعد خطة تشغيلية يمكنها اعادة هيبة سودانير في اقل فترة ممكنة، داعيا الى ضرورة الاطلاع على هذه الخطة باعتبارها المنقذ للخطوط الجوية من الدمار الذي اصابها خلال الفترة الماضية.

واكد محمد عثمان ان سودانير تملك الان طائرتين متعطلتين، مشيرا الى ان الطائرة السودانية التي غادرت الى اوكرانيا بغرض الصيانة لم تعود حتى الان رغم مرور اكثر من 98 يوما على مغادرتها، واضاف: رغم ان الاتفاق ان تكون عودتها في اقل من 40 يوما.

ولفت محمد عثمان الى ان اهمال المعدات الارضية في سودانير يمكن اعادته بتفعيل قانون الناقل الوطني الذي ظل معطلا لسنوات عديدة.

وقال مهندس جوي بهاء الدين محمد الطيب ان السودان يمكنه صيانة كافة الطائرات ويملك من الكوادر الفنية القادرة على هذا العمل، مؤكدا ان اعادة الثقة في هؤلاء الفنيين يمكن ان يجعل من السودان مركز اقليمي للصيانة لما يملكه من موقع استراتيجي.

وقال الملاح الجوي احمد عوض ان احد الطلاب السودانيين استطاع اختراع طائرة بدون طيار لكنه لم يجد الرعاية والاهتمام من الدولة، مؤكدا ان السودان في عزلة تامة عن العالم ويملك رخصة دولية للصيانة، لافتا الى ان الخطة الاسعافية هي خطة خمسية للنهوض بسودانير وتحسين بيئة العمل بمطارات السودان.

2019.09.17 - اوكرانيا برس

صرّح مدير شركة الخطوط الجوية السودانية ياسر تيمو لصحيفة اوكرانيا برس قولة

إن فترة اكتمال أعمال الصيانة للطائرة الإيرباص بالرقم (320) المملوكة للشركة حددت بـ (36) يوماً, ونوه إلى أن الكلفة الكلية للصيانة في كاركيف بأوكرانيا تراوحت بين (700- 800) ألف دولار.

وأكد تيمو في بيان حسب (سونا) اليوم (الإثنين)، أن الطائرة الآن بمركز الصيانة في انتظار وصول قطع الغيار، وفق ما ورد من مهندسين مختصين رافقوا الطائرة للمتابعة وإعداد التقارير اللازمة يومياً عن سير أعمال الصيانة.

وأوضح أن فترة التخليص الجمركي (5) أيام، وتكاليف الصيانة تم تقديرها من قبل مهندسين متخصصين، وبموافقة وزارتي المالية والنقل، ومجلس إدارة الشركة. وأضاف أن الإجراءات اللوجستية تمت عن طريق وزارة الخارجية، وبالتنسيق مع سفارة أوكرانيا في القاهرة.

 

٢٧-٧-٢٠١٩ - صحيفة التيّار

صحيفة التيّار

ياسر تيمو: الحظر الاقتصادي دمر الناقل الوطني

خدمات المناولة الارضية بمطار الخرطوم هي الأرخص على مستوى العالم

إذا رفع الحظر الأوربى على الطيران السوداني نستطيع الهبوط في مطار هيثرو

في كل دول العالم تهتم الحكومات بالناقل الوطني وتوفر كل الاحتياجات حتى تكون خير سفير وتشكل وجودا مشرفا في مطارات العالم، إلا عندنا .. “دمر” الناقل الوطني بفعل فاعل وكانت آخر السقطات بيع خط هيثرو والتفريط في الكوادر المميزة التي صرفت الخطوط ملايين الدولارات لتأهيلهم.

لمعرفة التفاصيل الدقيقة وأسباب انهيار الناقل الوطني أجرت “التيار” حوارا مطولا مع المدير العام لشركة الخطوط الجوية السودانية الأستاذ ياسر تيمو الذي تحدث بكل شفافية عن المشكلات التي واجهتهم خلال الفترة الماضية والحلول التي وضعوها لإعادة الناقل الوطني لسابق عهده، وتحدث في جملة من النقاط الهامة التي تطالعونها عبر أسطر الحوار التالي.

  • تجد سودانير منافسة في خدمات المناولة الارضية بمطار الخرطوم، هل طلبتم من الجهات المختصة تمييزا إيجابيا لكم باعتباركم الناقل الوطني؟

هذه واحدة من الأشياء التي طالبنا بها واقول بكل وضوح أن كل الدول تمنح الناقل الوطني مثل هذه الحقوق، زرنا مطار اسطنبول الجديد مع وفد وزاري كبير في حكومة معتز موسى، سألتهم عمن سيقدم المناولة الارضية في المطار الجديد، قالوا ان هناك ثلاثة شركاء، لكننا منحنا الخطوط التركية 85% من أسهم الشركة وأيضا المعاملة ذاتها في السعودية والإمارات ومصر، هناك من يرى ان التنافس يفيد العملاء بتوفير خدمات أفضل، لكن من هو المنافس هنا؟ أليست هى شركات الطيران الأجنبية والذين يقدمون لنا الخدمة بمطاراتهم، لماذا لم يخلّ احتكارهم للخدمة ببلدانهم بجودة الخدمة؟ إذا التنافس الذي يتحدث عنه البعض هنا هو تنافس ضار بالشركة وباقتصاد البلد، حاليا أسعار خدمات المناولة الأرضية بمطار الخرطوم هي الأرخص على مستوى العالم وسبق أن انخفضت لأقل من خمسمائة دولار، وهذه الممارسة تجعل سودانير تخوض منافسة غير عادلة مع الخطوط الجوية الاجنبية فنحن ندفع رسوم مناولة أرضية في مطاراتهم تصل الى 1500دولار بينما عندما يهبطون في الخرطوم يدفع خمسمائة الى تسعمائة دولار كيف سأنافس هذه الشركات.

*فقدان حق الهبوط في هيثرو، هل يمثل عائقا أمام وصولكم إلى لندن؟.

ربما يصعب استعادة حق الهبوط في هيثرو فمطار هيثرو اصبح مزدحما جدا بالحركة الجوية، لكن كحل آنى هناك مطار جاتويك بلندن يمكن الهبوط فيه اذا تم رفع الحظر الاوربى على شركات الطيران السودانية والتى تمنعنا حاليا من الهبوط فى المطارات الأوربية، لكن ما شهدته اقتصاديات النقل الجوي من تغييرات كثيرة مؤخرا ربما يمكن من نقل ركاب إلى مطار هيثرو عبر تشبيكnetworking connecting رحلاتنا مع شركات أخرى فالعصر عصر تحالفات بين شركات النقل الجوى ويمكنني ان أبيع تذاكر لراكب من الخرطوم إلى لندن بالتشبيك مع خطوط أخرى. أنا أنقله مثلا إلى القاهرة أو تونس ليقضي ساعتين ترانزيت ثم يستغل طائرة البريتش ايرويز أو المصرية او التونسية أي شركة اوربية مثلا إلى لندن بمعني آخر انا ابيع تذكرة البريتش ايرويز وأحصلها نيابة عن الشركة من الخرطوم وأحصل على نسبتى فيها.

*هل هذا عمل افتراضي أم قابل للتطبيق بحسب ظروف سودانير؟

لا ليس افتراضيا فقط ربما يحتاج لفترة لبناء الثقة في الشركة ونحن قادرون على تطبيق هذا السيناريو والذي سيكون تدريجيا بعد ان وضعنا هدفين نسعى لتحقيقهما أولا وهما أن نصل لجدول سفريات ثابت، وانضباط تام فى زمن الإقلاع يعنى بالدقيقة حتى تصبح سودانير ذات معتمدية لدى الركاب وبالفعل بدأنا فى تنفيذ هذا السيناريو وأستطيع أن أزعم أننا وصلنا فيه لدرجة مرضية حتى في غياب طائرات مملوكة واعتمادنا على الطائرات المستأجرة والتي لا نملك عليها السيطرة الكاملة.

 

هل وصلتم فعلا لثبات سفرياتكم باليوم والدقيقة ؟

نعم ولحد كبير رغم ما ذكرت من مشكلة التحكم على طائرات مستأجرة، ولدينا مؤشرات من واقع بيانات الرحلات التي نحللها تبين ذلك وأخرى مرتبطة بإفادات الذين تعاملوا مع الشركة فى الفترة الاخيرة والتى من بينهم إحدى كبار الصحفيات والتى كتبت عمودها تحت عنوان  “خذلتني سودانير” ووصفت كيف انها تأخرت عن موعد اقلاع سودانير للقاهرة ولم تحفل كثيرا باعتبار أن العادة تأجيل أو إلغاء السفرية، لكنها تفاجأت بإغلاق الميزان عندما وصلت المطار.

*سودانير فقدت نصيبها في سوق النقل بغرب افريقيا؟

تنقصنا الطائرات فقط وقادرون على العودة لمكانتنا في سوق النقل الجوي هناك فقط اصبروا علينا وربما تحتاج سودانير لدعم من الحكومة والدولة.

*هل تعني الدعم المالي، صراحة الشعب السوداني ينظر لسودانير على انها مشروع فاشل وأدخل الدولة في ديون كثيرة..

سودانير قادرة ومؤهلة للحصول على تمويل من بيوتات التمويل من واقع أن سوق الخرطوم سوق واعد والدليل على ذلك موافقة بنك التنمية الاسلامي على تمويلنا بما جملته 120مليون دولار بناءً على دراسة رفعتها لهم الشركة عبر الجهة المختصة بوزارة المالية ننتظر من الدولة سداد ما عليها للبنك حتى يتسنى للبنك فك هذا التمويل والذي يكفي لدفع الشركة  للانطلاق ولكن سودانير تحتاج لدعم آخر لا يكلف الدولة أي أموال ويتمثل ذلك  في بعض التسهيلات والتدابير فمثلاً الآن إذا وفرت لنا الدولة أسطول طائرات للسفريات الداخلية فلن تستطيع سودانير تسيير رحلات داخلية رغم ان هذا هو من صميم واجبنا كناقل وطني  وقد ذكرت ذلك لوزير النقل السابق حاتم السر.

لماذا ؟

هناك قرار ببيع وقود الطائرات لشركات الطيران بما فى ذلك الوطنية  بالعملة الصعبة وكما هو معلوم فإن مبيعات السفر الداخلي بالعملة المحلية فمن أين لسودانير بالعملة الصعبة لسداد فاتورة الوقود، طلبنا من المالية وبنك السودان منحنا 100 ألف دولار بالسعر الرسمي فقالوا لنا لا استثناء في القرار، لكن نحن شركة حكومية  تحكمنا قوانين المراجعة الداخلية وحتمية شراء العملة الحرة بالسعر الرسمي بينما غيرنا غير مقيد، سوق النقل الجوي يتطلب مرونة الاجراءات طبعا بدون أي تجاوزات فهي سوق تنافسي في المقام الاول.

هناك أيضا كثير من القوانين المقيدة  لنا منها على سبيل المثال قانون الشراء والتعاقد والذي لا يعطينا المرونة الكافية لمجاراة المنافسين، فمثلاً حاليا ظروف الحظر لا تسمح لنا بإخراج بعض المسائل للعلن وتعرضنا لكثير من العراقيل. نحتاج لآلية تمنع التجاوزات الإدارية في الشراء وفي ذات الوقت تمنحنا حرية الحركة. سودانير ستعود إن شاء الله ولكننا نحتاج لتقديم منتج جيد أهم ملامحه هو الجدول الثابت والانضباط في زمن الاقلاع.

*هل هناك خطة للتشبيك مع الأثيوبية؟

ربما هذا غير مطروح لأن الاثيوبية حاليا تعمل بقوة من مطار الخرطوم بسبب سياسة السماوات المفتوحة ولذلك فإن الاثيوبية لا تحتاج للتحالف مع سودانير وأعتقد في هذا الجانب أن الأمر ربما يتطلب تدخلا من الدولة لتحديد توجهها الاستراتيجي نحو الخطوط الجوية السودانية وذلك بوضعها ضمن أولوياتها في خططها الاستراتيجية خلافا لوضعها ابان العهد السابق حتى تتمحور السياسات حول دفعها وتعزيز وضعها في السوق الاقليمي والعالمي وذلك أسوة بما تفعل كل الدول من حولنا وأولها مصر وأثيوبيا وبصورة لا تخالف الاتفاقيات وفى رأيي أن سياسة السماوات المفتوحة هي ثنائية فى المقام الاول ويجب ألا يدخل فيها من هو غير مؤهل للتنافس فيها فمثلاً بعض الشركات العربية قالوا بالواضح إنهم لن يسمحوا لشركات مدعومة من حكومات بلادها  بمنافسة ناقلها الوطني . وقد رفض بعضها السماح لشركات النقل الجوي الاقتصادي بالعمل في مطارها الرئيسي مما اضطر بعض الخطوط الخليجية الاقتصادية أن تجعل  في سفرياتها درجتين للخدمة لاستيفاء شروط سلطات الطيران في هذه البلاد  فمن لا يلتزم بهذا الشرط يهبط في مطارات إقليمية. الدول تحمي شركاتها الوطنية، فيجب مراعاة مصلحة ناقلنا الوطني في تنفيذ الاتفاقيات الدولية وربما الأفضل أن تكون ثنائية في مثل حالة الخطوط الجوية السودانية والوضع الحالي يفقدنا قدرات تنافسية وتفاوضية مع الخطوط الاجنبية إذ إنهم فى الغالب ياخذون ركابا من الخرطوم إلى خارج أسواقهم. ومن بين هذه الشركات من تنفذ ثلاث إلى أربع رحلات يوميا للخرطوم، ويمكن للدولة هنا إن أرادت تطبيق مبدأ الثنائية أن تمنحهم رحلات حسب حجم الحركة الفعلية بين البلدين بالتالي ستجبر هذه الشركات على التحالف مع سودانير في تنفيذ بقية الرحلات والتي تستهدف بها نقل الركاب إلى ما وراء بلدانهم.

سودانير تعمل في ظل حظر اقتصادي معلوم فلا يستقيم عقلا أن تدخل في منافسة مع شركات اخرى لا تعاني من الحظر بل تقوم حكومات بلدانها بدعمها دعماً لا تجد سودانير جزءًا منه وإن جاءت فإنها تأتى إما في غير أوانها أو في جزئية بعيدة عن سياسات وتدابير كلية  مما يجعلها لا تحقق الحد الأدنى المرجو منها. يجب إعطاء سودانير تمييزا إيجابيا فهنالك انشطة يجب ان تحتكر لصالحها والكل يعلم بذلك وقد سبق ان رفعناها فى مذكرات عديدة سابقة كما يجب أن تولى الأمور فيها القوى الأمين وأن يستقطب لها خيرة الكوادر من الشباب من مخرجات التعليم داخل السودان.

 

ماذا عن قرية الخرطوم للشحن الجوي؟

عقب انفصال الجنوب انخفض النقل الجوي الداخلي ، وقرية البضائع عبارة عن شراكة بين القطاع العام ممثلا في سودانير وشركة مطارات السودان القابضة بالإضافة لقطاع خاص محلي وهنالك مسعى للاستفادة من تجهيزاتها . هناك خطط موضوعة الآن للارتقاء بأداء الخطوط الجوية السودانية ولكن سيكون من الظلم الحكم على سودانير دون الوضع فى الاعتبار الظروف المحيطة بها والتى هى خارجة عن سيطرتها، مثلا مهما تطورت سودانير وأضافت طائرات الى اسطولها وحققت ما نطمح اليه من انضباط وربط لعواصم عديدة من خلال تشبيك رحلاتنا مع رحلات الشركات الأخرى فإنه لا بد ان يصاحب ذلك تطوير فى البنيات المادية والمتمثلة فى تطوير مطارات السودان وعلى رأسها مطار الخرطوم  والذى به حاليا مهبط واحد يمكن ان يغلق لأي سبب الأمر الذي سيؤدى إلى كثير من الارباك لحركة الرحلات خاصة للشركة باعتبارها الشركة الرئيسة بالمطار  إذ ستتأجل بعض الرحلات وقد تضطر بعض الرحلات والتى هى فى طريقها الى الخرطوم  للهبوط بمطارات اخرى وسيتأزم موقف الرحلات المرتبطة برحلات الشركات الأخرى (الترانزيت) وكل ذلك سينعكس سلبياً على سودانير مرة اخرى والأهم من ذلك أنه لا توجد بمطار الخرطوم صالات ترانزيت على الرغم من ان ركاب الترانزيت اصبحوا يمثلون جزءًا مقدرا من الحمولة التى تعزز اقتصاديات التشغيل لعدد من شركات الطيران والمطارات. ومن يسافر حاليا الى مطارات الخليج أو غيرها من المطارات العالمية سيرى كيف يتم الاهتمام بهذه الشريحة حيث توفر خدمات سبعة نجوم لركاب الترانزيت وقد سبق لأحد المسؤولين بشركة من شركات التمويل التى وقعت مع الحكومة السودانية لتمويل بعض قطاعات النقل ومن بينها سودانير بأن صرح بإن شرطهم لتمويل سودانير  مرتبط بتطوير البنيات التحتية للمطار الرئيسي في السودان والذي هو مطار الخرطوم فزيادة اسطولها وحده لا يحقق لا نهضة سودانير ولا نهضة الطيران في السودان ما لم يتم تطوير المنظومة برمتها..

توفير صالة ترانزيت في مطار الخرطوم يمكن سودانير من ترحيل ركاب ليس بالضرورة ان تنتهى رحلتهم فى الخرطوم. مثلا يمكن ان ننقل ركاب من أنجمينا أو بانقى أو تونس أو الدار البيضاء او حتى من بيروت على سبيل المثال إلى الخرطوم ليستقلوا أي خطوط من مطار الخرطوم إلى وجهتهم الاخرى وقد يشجع ذلك شركات لدول لا تعمل عبر مطار الخرطوم لتسيير رحلاتها عبر الخرطوم إذا أمكن تجميع حمولات ترانزيت يحقق الجدوى لرحلاتها إلى الخرطوم مما سيوفر خيارات اكثر وأفضل للراكب السوداني ويوفر على الدولة كثيرا من الموارد المالية المهدرة خاصة في سفر الوفود إضافة إلى توفير كثير من الوقت والذى يضيع فى رحلات طويلة غير مباشرة. الوضع يكشف أن النقل الجوي عبارة عن صناعة تضم عدة صناعات داخلها، وليس فقط طائرات ورحلات جوية أعتقد ان هنالك حاجة لاعادة هيكلة لنضع كل مكونات الطيران تحت إدارة وزارة  واحدة خلافاً لما هو الحال الان حيث نجدها موزعة بين وزارتين.

*ذكرت ان الوضع المالي في سودانير تحسن كثيرا بدون أي دعم من خارج الشركة.كيف حدث ذلك؟

وجدنا أنه من الضروري ضبط وترشيد الصرف الاداري فإذا أخذنا على سبيل المثال تكلفة المكالمات التلفونية نجد أن الفاتورة كانت عالية، مما دفعنا لمراجعة فواتير التلفونات وأخذنا فاتورة مدير الهندسة والصيانة كقياس خاصة وأنه كان يتابع صيانة الطائرة الايربص 320 بالسعودية وبالتالى لديه اتصالات متكررة معها ومع شركات الصيانة الخارجية، وجدنا ان الفاتورة لم تتعدّ 350جنيه، فيما هناك موظفون آخرون تصل فاتورتهم الشهرية إلى أكثر من ألف وثلاثمائة جنيه، فقمنا بخفض سقوف التلفونات، نعم واجهنا معارضة لكن هذه هي طبيعة البشر مقاومة اي تغيير. المحصلة كانت أننا خفضنا فاتورة تلفونات سودانير بمعدل 50 ألف جنيه. شهرى وهكذا شرعنا فى مراجعة بنود كثيرة وضبطها.

ايضا فى جانب المحطات ، كان لنا مكتب في كسلا يعمل على بيع التذاكر مع توقف رحلاتنا إلى كسلا منذ فترة طويلة سالتهم كم يبلغ دخل المكتب فى السنة  قالوا ستمائة الف جنيه، وكم يكلف قالوا اربعمائة الف جنيه، بينما يمكن ان نبيع التذاكر عبر وكالة تأخذ فقط تسعة بالمائة. لذلك أصدرت قرارا بقفل محطة كسلا وإرجاع المعدات الأرضية للاستفادة به فى الخرطوم. ايضا كان بالقاهرة طاقم اداري أكبر من الحاجة لذلك قررنا إرجاع معظم الموظفين والاكتفاء بالعدد الذى يكفي لتسييرالعمل..

كذلك وجدت ان هناك حوافز كثيرة بعضها غير مقنعة وترتبط بذات العمل الذى يتقاضى عنه العامل راتبه فأوقفناها. هذه الثغرات مثلت نزفا مستمرا  غير مبرر لموارد الشركة. أعلم أن كثيرين يرفضون هذه السياسة لكن هذا واجبنا كإدارة. وقد تتفاجأ بأننا سددنا خلال خمسة عشر شهر أربعة ونصف مليون دولار من مديونتنا وما يعادل 47 مليون جنيه. بمعنى آخر لو لم يكن هنالك مديونيات على الشركة  لكان هذا المبلغ هو رصيد الشركة فى البنوك ولتمكنا من استغلالها في تمويل خطتنا للنهوض بالشركة علما بان هنالك دراسات وخطة أعمال بسيناريوهات مختلفة تم وضعها بالاشتراك مع فريقى البحوث والاستشارات التابعة لايربص بكل من دبي وتولوز.

من المحرر

شكرت الرجل على سعة صدره لحوار استمر لأكثر من ثلاث ساعات خلال يومين واعتقد أننا نجحنا بصورة كبيرة في إطلاع الرأي العام على أوضاع سودانير ، ولكم الحكم.

تواصل معنا

قم بمراسلتنا عبر الإستمارة

12 + 12 =